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黃哲斌:台灣Uber為何失敗?─談新經濟的社會正義

台灣Uber當下的挫敗,最關鍵的是,忽視了民間氣氛對「社會公義」的重視,遠超過「數位創新」的自我標榜。

2017/02/02 出處:財訊雙週刊 第 521 期 作者:黃哲斌

Uber挑起的社會爭議,隨著《公路法》修正案三讀通過,大致自衝突高峰落下,進入清理戰場的盤點階段。當此之際,正可以數位創新角度,重新檢視此一事件的意義。

2011年底,本專欄就已引介「共享經濟」此一概念。當時的案例之一,是名為「City CarShare」的汽車共享服務。營運形態接近小客車版本的YouBike,由舊金山地區的非營利組織,提供數百輛不同款式汽車,使用者上網透過即時動態地圖,挑選最合用的車種,含汽油、保險每小時5到9美元,然後自行以電子鑰匙取車,用完再開回原處。

數位創新 如何面對社會倫理衝突?

City CarShare模式曾推廣到不同城市,核心概念是分時共享,降低不必要購車開車的資源浪費。加州大學柏克萊分校研究指出,該服務每年能減少2千5百萬磅的碳排放。

相較之下,同樣崛起於舊金山的Uber,走向完全不同的共享模式。首先,City CarShare是基金會形式,自有車輛,但不提供駕駛勞力,也不以營利為目的。Uber卻發展為一家跨國營利企業,不斷透過市場募資,包括谷歌創投、豐田汽車、百度,前後募得約20億美元,公司市值達五百億美元。在此同時,Uber以「媒合共乘」為名,不擁有車輛、不聘用司機、不提供保險,但抽取高達25%的車資佣金。

以服務收費的業態而言,City CarShare接近「短期汽車租賃」,Uber較像是「流動乘車派遣」。對照之下,很容易看出,為何Uber在世界各地幾乎都引發爭議,在法國、德國、日本、韓國等地,都被判定違法,不但祭出嚴厲罰則,甚至直接起訴公司負責人。

主要原因在於,一、各國將道路及交通設施視為公有財,無論企業或個人藉此營利,就必須納入特定法規管理,並繳納稅金;二、Uber的經營模式,不被認定為「順路共乘」,而被視為「收費攬客」;三、既然攬客對象是不特定人,即被視為大眾運輸一環,乘客人身也就屬公共安全範疇,包括提供保險及消費者保護,政府必須介入管理。

相對而言,Uber主事者一直拿「政府打壓數位創新」當訴求,強調「僵固法規戕害新經濟」,甚至大幅刊登廣告,希望發動死忠消費者抗議,最終成效不彰。

好,重點來了,兩者的訴求落差,在於一個關鍵問號:數位創新,如何面對社會倫理衝突?其實,在消費者心目中,Uber原本的形象是良好的,尤其與傳統計程車相較,凸顯一種奇異的管理邏輯,亦即並非透過科層組織,而是透過程式機制,評分、回饋、獎懲,讓Uber司機自動呈現一種整潔有禮的整齊水準,正好切中都會乘客的脾胃。

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